HOUTHI, SIAMO FOTTUTI – IL GRUPPO DI RIBELLI YEMENITA CONTINUA AD ATTACCARE LE IMBARCAZIONI CHE NAVIGANO NEL MAR ROSSO. PER NON ESSERE COLPITE DAI DRONI, LE PORTACONTAINER SCELGONO DI CIRCUMNAVIGARE L’AFRICA, IMPIEGANDO ANCHE PIU' DI 3 SETTIMANE - QUESTO È UN PROBLEMONE PER I PORTI ITALIANI: LE NAVI, NON PASSANDO PER IL CANALE DI SUEZ, BYPASSANO IL MEDITERRANEO E VANNO VERSO IL NORD EUROPA - PER L'ITALIA I DANNI, AL MOMENTO, SI POSSONO QUANTIFICARE IN OLTRE 8 MILIARDI...
COMMERCIO, NUOVE ROTTE DOPO GLI ATTACCHI HOUTHI DANNI PER I PORTI ITALIANI
Estratto dell’articolo di Marco Ventura per “Il Messaggero”
IMPATTO DELLA CRISI NEL MAR ROSSO
Gli Houthi non si arrendono, anzi rilanciano. Sparano missili e droni, e minacciano di farlo anche nell'Oceano Indiano fuori dall'area del Golfo, mettendo in pericolo la navigazione sulla rotta alternativa a quella del Mar Rosso verso il Mediterraneo. Abdul Malik al Houthi, leader delle milizie yemenite filoiraniane, ha minacciato che gli attacchi alle navi commerciali saranno estese a quelle israeliane nell'Oceano Indiano verso il Capo di Buona Speranza, che va doppiato per circumnavigare l'Africa.
Rotta che fino a ieri sembrava sicura, anche se molto sconveniente perché triplica le distanze (e i costi). Come se non bastasse, filtra la notizia che gli Houthi, già accreditati di armi avanzate di fabbricazione iraniana e cinese, potrebbero disporre di missili ipersonici come quelli impiegati con successo dai russi nella guerra ucraina. Un bel rompicapo per la Marina italiana che ha la guida della missione Ue Aspides nel Mar Rosso, anche se gli Houthi sostengono che gli italiani «non sono nemici, non ci sono rischi per le navi italiane, non lo abbiamo detto né dichiarato, solo non vogliamo che l'Italia si faccia coinvolgere nelle guerre Usa per servire i massacri israeliani a Gaza».
Per il momento, sembra in effetti che nelle ultime ore gli Houthi abbiano preso di mira unità commerciali in qualche modo legate a armatori israeliani. Come la petroliera battente bandiera panamense ma di proprietà vietnamita "Pacific 01", in precedenza della Eastern Pacific Shipping con base a Singapore, controllata dal miliardario israeliano Idan Ofer. Il Centro britannico per le operazioni del commercio marittimo ha riportato che la nave è stata colpita da un missile, presumibilmente targato Houthi, 140 km a ovest del porto yemenita di Hodeidah, origine prevalente degli assalti, in precedenza un altro cargo era stato bersagliato a 93 chilometri a sud-ovest. […]
raid di usa e uk contro i ribelli houthi in yemen 7
E adesso gli Houthi minacciano di creare scompiglio anche nella vastità dell'oceano. Il risultato è che la Russia sta potenziando tutto il traffico ferroviario che la collega a est alla Cina e a sud a Turchia e Iran, anche grazie alla costruzione di tratte di raccordo mancanti, come una fettuccia strategica di 100 miglia nell'Azerbaijan. Nei primi anni '90, una linea ferroviaria per collegare Yerevan a Baku, l'Armenia all'Azerbaijan e di là alla Russia, era stata iniziata poi sospesa a causa della guerra nel Nagorno Karabakh, ora i lavori potrebbero riprendere. […]
DIMEZZATI I TRAFFICI VIA SUEZ RDITE PER OLTRE 8 MILIARDI
Estratto dell’articolo di Alessandra Camilletti, Umberto Mancini per “Il Messaggero”
Traffici dimezzati, costi in aumento, spinta sull'inflazione. La crisi del Mar Rosso costa caro non solo ai porti italiani, ma all'intero sistema dell'import-export. A soffrire soprattutto la filiera agroalimentare e la manifattura.
Gli ultimi dati parlano chiaro. Il volume degli scambi commerciali in transito per il Canale di Suez da fine novembre 2023, mese d'inizio degli attacchi degli Houthi alle navi occidentali, si è progressivamente ridotto e a febbraio 2024 risulta dimezzato (-56,1%). In parallelo, sempre tra novembre 2023 e febbraio 2024, il volume degli scambi commerciali in transito per il Capo di Buona Speranza è aumentato del 75,1%.
La foto del battello CHE TRASPORTAVA ARMI IRANIANE AGLI HOUTHI
Navi che iniziano a bypassare il Mediterraneo e vanno verso il Nord Europa. In difficoltà sono sopratutto i porti dell'Adriatico, ovvero Trieste e Venezia, mentre Civitavecchia, che punta sul traffico passeggeri, è di fatto immune alle turbolenze. Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, va subito al punto: «Le portacontainer più grandi, sopra i 7.500 teu, stanno iniziando a deviare in maniera sostanziale verso Nord e questo preoccupa. Come del resto il prolungamento della fase di crisi». Hanno dati positivi solo Gioia Tauro e, come detto, Civitavecchia.
«A gennaio spiega ancora sono stati in sofferenza Ravenna, con un calo della movimentazione complessiva del 19,1%, Genova a -12,2%, La Spezia a -7». Complessivamente si registra dall'inizio della crisi un calo di circa il 25-30% sul fronte container che vengono dal Canale.
Le grandi navi che entrano nel Mediterraneo spesso si fermano nei porti più vicini a Gibilterra, ma sempre di più proseguono verso Rotterdam e Amburgo. «Nessuno Stato dell'Unione europea pensi che questa situazione di momentanea debolezza del Mediterraneo possa diventare occasione per tornare ad uno sviluppo squilibrato tra i porti del Nord e del Sud Europa. Sarebbe un errore strategico fondamentale che l'Ue non può permettersi», sottolinea Giampieri. Spiega Pino Musolino, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e dell'Associazione MedPorts: «Stanno subendo i porti dell'Est Mediterraneo, ma alcuni scali nel West Med, come Valencia, appena dentro Gibilterra, hanno picchi di traffico insperati.
CAMBIO DELLE ROTTE ATTRAVERSO IL CANALE Di suez per le azioni degli houthi nel mar rosso
[…] «Gli operatori stanno rispondendo alla crisi spiega Alessandro Panaro, responsabile Area di ricerca Maritime & Energy di Srm, centro studi che fa capo a Intesa Sanpaolo La prima reazione è stata mettere in campo una capacità navale aggiuntiva per riequilibrare il flusso di import export logistico e controbilanciare i ritardi, considerato che le rotte da Buona Speranza sono di 15-20 giorni più lunghe: il trasporto diviene così più fluido. L'altra reazione è stata quella di aumentare la velocità delle navi per ridurre i ritardi. Terzo: le imprese, soprattutto manifatturiere, hanno aumentato i quantitativi degli ordini per fare maggiori scorte di magazzino».
[…] È evidente infatti che l'allungamento delle rotte commerciali determina un forte incremento dei costi del trasporto navale che si trasmette ai prezzi dei beni importati. Queste turbolenze stima Confartigianato possono generare un impatto fino a dieci punti sui prezzi dei beni importati e di 0,3 punti percentuali sull'inflazione nel periodo 2024-25.
I RAID DI STATI UNITI E GRAN BRETAGNA CONTRO GLI HOUTHI
Non solo. Scordamaglia è preoccupato anche per i riflessi sull'import di gnl dal Qatar: se il traffico dovesse fermarsi ci sarebbe un impennata dei prezzi dell'energia.
Le modifiche delle rotte e la disintermediazione dei porti italiani espongono a rischi 13mila imprese del sistema del trasporto e logistica che operano nei principali porti per la movimentazione di merci via Mar Rosso. Ma fino a oggi si possono quantificare i danni? Tra novembre 2023 e gennaio 2024 sono ammontati a 8,8 miliardi, circa 95 milioni al giorno.
In particolare, negli ultimi 3 mesi dell'anno scorso, l'Italia ha perso 3,3 miliardi, pari a 35 milioni al giorno, per mancate o ritardate esportazioni e 5,5 miliardi (60 milioni al giorno) per il mancato approvvigionamento di prodotti manifatturieri. […]
